Subaru, también con sabiduría, intentó que fuese la carrocería compacta la que diese forma al ultimo STi: los sedán de tres volúmenes, en la categoría del Impreza, son coches destinados a un público conservador, algo que no parece casar con la intrepidez de la competición y lo que representa el STi. Pero el tiempo ha demostrado que este coche está por encima de las modas, que sus amantes lo quieren con la forma con la que logró todos los triunfos, y que todo esto es prueba de que, para mucha gente, es mucho más que un coche.

Pero ¡ojo! El nuevo STi Sedán no solo es una nueva carrocería añorada, viene acompañado de diversas evoluciones tanto estéticas como mecánicas que hacen que podamos decir que la versión 2011 da un paso adelante en su desarrollo, no es una mera actualización para salir de nuevo en las revistas.

Por otro lado, se ha dado una profunda revisión de la amortiguación de cara a fomentar la deportividad. Así, la carrocería baja 5 mm su altura, las suspensiones incrementan su recorrido, aumenta su rigidez el 53% en el eje trasero y el 16% en el delantero –también las estabilizadoras son ahora más rígidas–, e incorpora un interesante nuevo brazo en el eje anterior. Este brazo cuenta con una rótula articulada, que elimina parte de la goma utilizada para fomentar el confort por una pieza metálica, que otorga más control.

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Los Subaru resultan especialmente adecuados para la organización de la Ruta Quetzal por su polivalencia, pues se desenvuelven a la perfección tanto en ciudad, a la hora de acercarse a un museo o a una conferencia, como en los caminos de tierra y los campamentos por los que los muchachos participantes pasan en sus itinerarios. Ello se debe al mayor refinamiento logrado en la última generación, que sorprendió a De la Quadra, sin olvidar la tracción total y el placer de conducir que siempre ha caracterizado a estos coches.
Los participantes ya se dirigen hacia Lisboa, donde pernoctarán en el buque de la Armada Española “Galicia”, que les llevará a El Ferrol para continuar su camino.

Para más información| Ruta Quetzal

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Todo comenzó en Madrid, donde la avanzadilla de vehículos nipones tomó dirección Aranda del Duero. Interminables caravanas de Subarus provenientes de todos los puntos de España fueran llegando al hotel Montehermoso, colapsando el parking del mismo.

Como nos confiesa Javier Dopico, uno de los directivos del Club, “una vez llegaron todos los vehículos, se dio uno de los mejores momentos del evento: reencontrarse con viejos amigos y conocer nuevos, es el momento de poder hablar cara a cara con aquellas personas con las que casi diariamente mantienes contacto pero que ves una o dos veces al año, para mi no hay nada más grande que este momento, que se alarga dulcemente durante todo el fin de semana. A el reencuentro y el reparto de acreditaciones le sucedió una agradable y reconfortable comida, buen momento para crear nuevos lazos o reforzar los ya existentes”.

Tras la visita al monasterio de Silos por una hermosa ruta en la que volvió a formarse la serpiente interminable de Subarus, se llevó a cabo la 1ª Asamblea del Club Subaru España, y después de un merecido descanso, ya el domingo, los participantes amanecieron llenos de energía, listos para el plato fuerte del encuentro: disfrutar al máximo de sus Subaru. Y para ello no hay nada mejor que un circuito, en este caso el elegido fue el de Kottar de Tubilla del Lago, en las cercanías de Aranda, donde durante toda la mañana los motores de los Suabru rugieron sin límite. Además, sus sistemas de tracción total resultaron perfectos para la lluviosa climatología.

Durante el transcurso de las tandas se produjo una agradable sorpresa: el campeón de España de Rallyes, Enrique García Ojeda, en representación del Subaru Rally Team Spain y KRS junto con miembros de su equipo, se acercaron hasta el circuito para conocer en persona a los integrantres del club mejor. Junto a ellos también estuvieron presentes miembros de Subaru España y periodistas de motor.

Por último, una vez finalizada la actividad en el circuito se inició la comida final y despedida de todos los asistentes. “A mi parecer el momento más amargo de todo el fin de semana” –confesó Dopico–, “la despedida de los buenos amigos que posiblemente no se vuelvan a ver hasta dentro de un año”. El Club Subaru España ya trabaja en el reencuentro  de 2011, con la meta de llegar a los 100 Subarus.

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Durante el sábado se visitarán bodegas de vinos y parajes de la zona de especial encanto, un excelente aperitivo para lo que ocurrirá al día siguiente: en circuito de Kotar, todos los participantes podrán rodar y disfrutar de las amplias posibilidades de sus vehículos en un entorno totalmente seguro y especialmente indicado para la deportividad Subaru.
El Club Subaru España aglutina a más de 1.200 internautas en su página www.clubsubaru.es, donde ofrece toda la información relativa a este evento… y donde sus seguidores, adictos y apasionados en el mejor sentido de la palabra, intercambian todo tipo de información sobre sus coches, desde mecánica o compraventa hasta galerías fotográficas. También disponen del mail directo info@clubsubaru.es.

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Subaru Outback 2.0 Diésel Premium (34.350 euros):
Seguridad: Seis airbag, control de estabilidad y tracción, frenos ABS, reposacabezas activos, faros de xenón, faros antiniebla.

Confort: Programador de velocidad, luces y limpiaparabrisas automáticos, climatizador bizona, arranque en rampa (evita que el coche caiga hacia atrás al arrancar en pendientes), mandos de la radio en el volante, ordenador de viaje, asientos eléctricos, freno de mano electrónico, raíles integrados en el techo.

Sonido: Seis altavoces, radio CD con cargador de 6 unidades, conexión Bluetooth,

Subaru Outback 2.0 Diésel Limited (36.350)

Añade tapicería de cuero a todo lo que incluye la versión Premium.

Subaru Outback 2.0 Diésel Limited Plus (39.050)
Suma, a todo lo expuesto, navegador con DVD, acceso y arranque sin llave, cámara de visión trasera y techo solar.

Os dejo para terminar un resumen de la ficha técnica:

CARROCERÍA:
Largo/ancho/alto (metros): 4,77/1,82/1,60
Peso (kg):   1.646
Volumen maletero (l):  526

MOTOR
Tipo:  boxer, 4 cilindros, 16 válvulas
Inyección: directa
Potencia (CV): 150 a 3.600 rpm
Par (Nm): 350 a 1.800 rpm
Velocidad máxima (km/h):  195
Aceleración 0-100 (seg):  9,7
Consumo medio (l/100): 6,4

SUSPENSIONES:
Delantera: Independiente McPherson
Trasera: Independiente de doble triángulo
Neumáticos:  225/60 R17

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El Impreza es todo un león del asfalto. Pero como hay que tenerlo en casa, los responsables de Subaru han sabido domarlo para que además de divertirnos el fin de semana en las carreteras de montaña, pueda llevarnos a la oficina como un gatito, sin brusquedades. Pero hay clientes de la firma que lo quieren salvaje, libre, listo para comerse las curvas por agresivas que sean, aunque con ello te arañe el parquet y te deje los huesos de las gacelas por el salón.
Para satisfacer a estos apasionados que adoran al Impreza por su fiereza, nace la nueva serie limitada R205 –R de Road Sport–, que incluye modificaciones estéticas y mecánicas que le consolidan como el más dinámico y deportivo de la gama. Acaba de iniciar su comercialización en Japón, solo se fabricarán 400 unidades y, por el momento –desafortunadamente-, no llegará a nuestro país.

Distinto
Para distinguirse del resto de sus hermanos de gama el R205 incorpora nueva parrilla frontal, paragolpes y alerón trasero, elementos que le diferencian a golpe de vista sin perder su aire de familia. Parece más deportivo todavía, pero sin perder la elegancia.
Su motor bóxer recibe nuevo turbo y centralita, que sumados a la línea de escape incrementan la potencia a 320 CV, mientras que las suspensiones cambian muelles, amortiguadores y estabilizadora delantera para acentuar su carácter deportivo. Otras evoluciones son los frenos Brembo de 6 pistones delante y 4 detrás; también nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Potenza.
En definitiva, el R205 se convierte en el escalón más alto de la gama, parece y es más deportivo, con lo que los más apasionados conductores son su público directo.

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Se trata de un motor destacable frente a toda la competencia, pues ofrece bajos niveles de ruido, una gran suavidad de funcionamiento que se palpa nada más arrancar y acelerar, junto con un consumo realmente bajo: 6,4 litros de media cada cien kilómetros. Para lograrlo incluye tecnologías como la inyección directa, turbo de geometría variable –que aporta una mejor respuesta a bajas vueltas que los de tipo fijo–, 16 válvulas o intercooler.

En marcha logra mover al Outback con una gran soltura, en buena parte por que su cifra de par es elevada (350 Nm), y llega a muy bajas vueltas: a 1.800 ya lo está “dando todo”. Esto permite excelentes respuestas en todo momento, y despreocuparse de jugar constantemente con la caja de cambios. Logra catapultar al Outback a los 195 kilómetros por hora, y su paso de cero a cien se produce en 9,7 segundos.
Es, en definitiva, un motor poderoso y agradable de utilizar que encaja con el refinamiento general del vehículo, y todavía mejor con las necesidades del mercado español, que sigue prefiriendo el gasóleo a la gasolina por goleada.

Otra interesante novedad del Outback es la posibilidad de asociar este propulsor a una caja de cambios manual de seis velocidades –una más que en el Legacy– o también a una segunda totalmente automática de variador continuo denominada Lineartronic CVT. Ésta última ha sido pensada para los que más valoran la suavidad de marcha.
En ambos casos la fuerza es entregada a las cuatro ruedas, otra “nariz griega” de Subaru, que la ha extendido a casi todos sus coches. Ello supone un plus de agarre, mayor cuanto peores son las condiciones de adherencia del firme que atravesamos.

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Aunque el Subaru Legacy Outback es capaz de hacer las funciones de un turismo y de un SUV a la vez, no por ello plantea problemas de doble personalidad. Simplemente es capaz de brillar donde lo hacen ambos tipos de vehículos: tanto en la ciudad y en el día a día como en escapadas fuera de carretera. Una receta que él mismo inventó en 1995, y que Subaru ha vuelto a renovar por completo este mismo año, como os hemos venido informando. Partiendo de esta base, vamos a desmigar este polivalente modelo que tanto te lleva a la oficina como al campo, a la guardería con los nenes o a la playa con las tablas de surf hasta la misma orilla del agua… si los ecologistas no miran.

Al acercarse al Outback aprecias la elegancia de sus líneas, una característica que destaca más en esta generación que en la anterior: ahora tiene un aspecto más exclusivo. Y cuando te acercas y paseas por su perímetro, compruebas que se han añadido protecciones en los laterales y los bajos para que no haya problemas cuando atravesamos pistas de tierra rodeadas de maleza, y que su altura al suelo, 220 milímetros, sirve para sobrepasar obstáculos importantes. Las barras en el techo son otro elemento que aporta sabor campestre sin menoscabo de su pulcritud estética. El coche es grande, mide 4,77 metros de longitud, lo que anuncia un interior muy amplio, y la ficha técnica arroja un generoso maletero de 526 litros de capacidad.

Al abrir la puerta comprobamos que cinco adultos bien altos viajan cómodos en su interior. Ah, y también que esas puertas vuelven a tener marco –su predecesor carecía de ellos– lo que supone más de rigidez torsional para la carrocería, algo bueno para mejorar el paso por curva.

Sentados al volante volvemos a encontrarnos con que la citada elegancia de las líneas de la carrocería se ha extendido al interior, donde la calidad percibida es muy superior a la del Outback anterior. Vamos, que a los ojos, el nuevo modelo parece “más coche”.

Los asientos traseros se abaten por completo en proporción 60/40, el freno de estacionamiento es eléctrico, y si arrancas en pendiente, un asistente se encarga de que el coche no se vaya para atrás incluso en las versiones manuales.

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En la cima, entre montañas alpinas, solo hay un pequeño hotel y un restaurante rodeado de árboles, el asfalto se hace un poco más ancho, con marcas en el suelo para montar protecciones los días de carrera. Pero ahora no hay aficionados presentes, ni deportivos de infarto, prácticamente no hay tráfico… no hay casi nadie. Solamente un par de tablones de anuncios llenos de fotos de carreras y con placas del Rallye de Montecarlo encima insinúan que, una vez al año, este lugar es sagrado para los automovilistas. Estamos solos, el contraste con Nurburgring es importante, y eso que circular aquí es gratis. Este lugar le pasaría inadvertido a cualquier turista. Pero no a nosotros. “En invierno, cuando se hace el Rallye, el Turini está lleno de nieve y hielo” –me comenta Ojeda– surcarlo ahora resulta mucho más fácil.
 

El recorrido es particularmente lento porque la cantidad de curvas es impresionante, se atropellan unas a otras, paella de izquierdas, más curvas, paella de derechas, una y otra vez, los barrancos, los muros… La conducción se hace exigente, también apasionante.
 

“Yo corrí el tramo del Turini en el Rallye de Antibes, del IRC” –me cuenta Quique– “era el último de la carrera, y a él llegué líder por medio minuto. Desafortunadamente, la mecánica falló y ahí me quedé. Aun así, sigo considerando este asfalto como el más prestigioso del mundo, es el tramo que todo piloto de rallyes querría ganar y por eso le tengo cariño”.

Se hace de noche, y recordamos que, historicamente, es cuando siempre se ha disputado. “La noche de Turini”, decían. Quique sube y baja el tramo disfrutando de cada curva. Y para hacer noche, debemos deshacerlo una vez más hacia Montecarlo. Toda la zona está llena de curvas. Es como un harén…
 

Nurburgring y Montecarlo. Tengo la sensación de que, como aficionado al automovilismo, este viaje es uno de los que hay que hacer una vez en la vida. Como colofón, Quique nos dio una sorpresa: el restaurante Stars ‘n’ Bars, una hamburguesería nada cara –y menos pensando en que está frente al mar, en Mónaco– completamente decorada con cascos, motos, coches, monos… todo lo que han utilizado para correr los mejos pilotos de rallyes y circuitos, desde el primer campeón de motos hasta Ayrton Senna pasando por Auriol o Kankkunen. Dicen que no es difícil ver por allí a Michael Schumacher…

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Pero lo más destacado de su evolución, como comentábamos en el caso del Outback, es que ha ganado enormemente en refinamiento. Tanto el rodar del nuevo modelo como su cabina se acercan ahora más que nunca a sus rivales más selectos garantizando tanto un elevado confort de marcha como una cabina con acabados elegantes y suavidad en todo lo que debe accionarse y manipularse, desde el volante a los mandos y pedales, pasando por lo botones o el tacto del acelerador. También su silencio de rodadura es particularmente destacable.

Como de costumbre, los ingenieros de la firma se han preocupado por ofrecer un chasis interesante, y el objetivo en esta ocasión ha sido mantener el excelente agarre de las versiones precedentes incrementando, como decíamos, la suavidad y la facilidad de conducción. Así, sus suspensiones independientes en ambos ejes nos transportan con sumo cuidado por carretera y, al llegar las curvas, el vehículo es ágil y eficaz para alegría de los conductores más dinámicos. Una combinación nada fácil de lograr.

Disponible en versiones gasolina (2.0i) y diésel (2.0D), ambas tienen muchas cosas en común: configuración bóxer de cuatro cilindros opuestos; una potencia de 150 caballos y tracción a las cuatro ruedas, lo que redunda en que cuanto peores son las condiciones de firme y atmosféricas, más adecuado es este modelo para circular.

Ambos han sido asociados a cajas de cambio manuales de 6 marchas, y en el caso de la versión 2.0i, está a su vez disponible a su vez con un moderno cambio de variador continuo denominado Lineartronic CVT.

El equipamiento de serie de la nueva gama Legacy incluye un total de seis airbags, control de estabilidad, climatizador bi zona encendido automático de luces y limpiaparabrisas, programador de velocidad, equipo de sonido MP3 con cargador para seis, toma auxiliar para fuentes externas de sonido y manos libres Bluetooth, entre otros elementos. Entre su lista de opcionales destacan los faros de xenón, los asientos con memoria y calefacción, el navegador con DVD, el climatizador de cuatro zonas, el acceso y arranque sin llave, la cámara trasera de aparcamiento o el techo solar.

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Por la Autobahn
Las cifras de accidentes en Alemania son inferiores a las españolas, a pesar de que allí las autopistas son de velocidad libre. Así que, como no, disfrutamos de ellas como lo que son: algo muy especial, único en el mundo. Cuando aumentan los carriles y el tráfico disminuye, el Impreza vuela a 200 kilómetros por hora como Pedro por su casa, todavía con margen. Hay que hacer ejercicio mental para no sentirse delincuente. Enrique alaba la estabilidad a alta velocidad, por si no había quedado claro en las rápidas curvas de Nurburgring: el coche es menos nervioso que su predecesor, tiene un eje trasero menos vivo que antes, lo que da una gran seguridad en este tipo de desplazamientos.

En las zonas de incorporaciones sí hay límites de velocidad, entre 100 y 120 km/h. En ese momento todos los coches la acatan, dejando libre el carril más rápido, y hasta ese modelo de gran cilindrada que nos perseguía a alta velocidad pisa el freno y se echa a un lado, como nosotros. Al cabo de unos kilómetros llega la señal de mis sueños, ese 120 tachado con líneas negras, y Quique pisa de nuevo el acelerador con una sonrisa. Nos alternamos al volante.

Llegan la lluvia y la noche. Menguamos la velocidad por precaución, porque nuestra montura está encantada con la lluvia. Ahora se siente todavía más poderosa frente a los coches que nos rodean gracias a su tracción total permanente, y parece capaz de seguir el mismo ritmo que en seco. Por estas cosas, y algunas más, no es de extrañar que Subaru sea, según la encuesta ADAC-AutoMarxX 2009, la firma que deja más satisfechos a los compradores alemanes.

Hacemos noche por el camino. Volvemos a acostarnos cansados por tantas horas al volante, pero el Impreza STi nos ha tratado bien. Como ya te he comentado en varias ocasiones, su amortiguación es firme pero no incómoda, de nuevo demuestra que se puede viajar con él a todas partes. Por fin, llegan las señales del Col del Turini, el tramo más famoso del Rallye de Montecarlo. Hasta parece que el Impreza sonríe también al verlas.

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Pionero
En Subaru recuerdan con agrado que el Legacy Outback fue, en 1995, el primer coche del planeta con la capacidad de salir del asfalto para acometer rutas antes reservadas únicamente a los todoterrenos, inaugurando la categoría de los todocaminos. Pronto sus clientes comprobaron como por fín disponían de un vehículo polivalente que, sobre el asfalto, consevaba la agilidad y calidad de rodadura de una berlina, no las rudezas de los tradicionales 4×4. Audi, con su Allroad, fue una de las primeras firmas en seguir su estela.

La misma receta de entonces sigue plenamente vigente. Ahora, el Outback sigue siendo una declinación de la totalmente renovada familia Legacy, en concreto basada en su versión familiar, a la que añade más altura al suelo y protecciones diversas en bajos y laterales para internarse por caminos sin problemas. La tracción total, de serie, le coloca por encima de un sinfín de modelos que se venden como todocaminos aunque en realidad solo lo parecen. Como ejemplo de aplicación práctica, el Legacy Outback es uno de los coches preferidos por los cazadores.

Más grandes y refinados
Con 4,7 metros de longitud (35 mm más que su predecesor), el Subaru Legacy se coloca por encima, en tamaño y precio, de sus hermanos pequeños, los Impreza. Y el principal camino de evolución de la nueva gama ha sido crecer en tamaño y refinamiento. Los nuevos Outback –como también el resto de los nuevos Legacy– se caracterizan por un rodar muy silencioso y de calidad, todo lo que debe accionarse y todas las reacciones del coche han mejorado en suavidad dando como resultado el tacto de un vehículo de lujo. Hemos podido comprobarlo en un recorrido por carreteras alemanas, por si la casa de la foto, una granja en realidad, no te lo había dicho ya.

Ese confort de marcha y agrado de conducción, afortunadamente, casan con una gran agilidad, algo que solamente puede conseguirse con esfuerzo y que responde a la larga tradición de Subaru de preocuparse por los chasis. El Outback no tiene tacto deportivo, pero su amortiguación logra suavidad en la recta y eficacia en la curva, algo que agradecerán los conductores adictos a los trazados revirados. “Subaru lo ha conseguido gracias a una estabilizadora un poco más firme que los muelles” –comentó Enrique García Ojeda, piloto oficial de la firma, para Subaria– “así el coche no cabecea, tiene un buen paso por curva y un alto confort”.

La gama de motores se compone de tres versiones, los gasolina 2.5 y 3.6 de 167 y 260 CV, junto con el todavía fresco 2.0 diésel de 150. Sus precios serán desvelados en breve. Destaca, y por ello lo analizaremos con más profundidad, la nueva caja de cambios automática Lineartronic de variador continuo y seis marchas.

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Enrique conecta la configuración más agresiva del motor, deja en automático los diferenciales y apaga el control de estabilidad. Todos esos reglajes están disponibles para los conductores del STi. Tras un par de curvas en las que circulamos encajonados en un solo carril, enseguida el asfalto se hace ancho y Enrique acelera a fondo. Uf, el cuerpo se pega el asiento y el avance es fulgurante.

Es su primera visita al trazado alemán, pero parece que ya ha estado ahí un montón de veces, tanta es su facilidad para rodar deprisa sin conocerse las curvas. “Los pilotos de rallyes estamos acostumbrados a ello, a “leer” la carretera, ¡pero eso es muy bestia y complicado! –se asombra”.

Los kilómetros pasan, cada uno de ellos está indicado con un cartel. El infierno verde, como lo llamó Jackie Stewart, es un nombre que le va al pelo: todo está lleno de árboles frondosos, solo unas protecciones como las de las autopistas nos separan de ellos. “Hecho de menos mi Impreza de carreras, pero la verdad es que el STI me encanta, particularmente su comportamiento y su facilidad de conducción” –comenta Quique– “es tremendamente efectivo sin ser difícil de conducir”.

De improviso, un Porsche GT3 se nos acerca y nos adelanta. Quique se asombra “¡Lo conduce una rubia!”. La tal rubia, además de un potente deportivo, se conoce al dedillo todas las trazadas. La seguimos un rato, hasta que desaparece. Ningún otro coche nos pasa en todo el recorrido a pesar de que Enrique es la primera vez que lo pisa.

Hay grandes subidas y peligrosas y empinadas bajadas. “¡Esto se parece más a un tramo de rallye que a un circuito!” –sentencia. Y llega el karussel. Ahí tienes esa curva en la foto, Quique se ciñe bien a sus formas y lo atravesamos como si una gran ventosa nos succionase pegándonos al suelo. Por la ventanilla izquierda se ve el césped, por la derecha, el cielo. Y en un abrir y cerrar de ojos, nos escupe a la recta con brutalidad. “La tracción es fantástica” –continúa– “logra un gran equilibrio”.

En este lugar estamos aprovechando al máximo las virtudes del STi. Todos sus 300 caballos, la tracción total. Da igual la velocidad máxima, lo importante es la potencia y el agarre máximos, pero también es un dato llamativo: en la recta alcanzamos los 240 km/h, y eso que está cortada a la mitad… hay que salir de nuevo para dar otro giro, no se puede continuar sin salir previamente.

Me gusta y envidio a la gente que no pierde el apasionamiento por muchas veces que haga las cosas que le apasionan. Y Enrique es uno de ellos. Como si nunca hubiese ganado un rallye, como si esta fuese la primera vez que se pone un casco: al terminar la vuelta sonríe como un colegial y está deseando ponerse de nuevo a la cola. “Ha ido muy bien de frenos” –comenta– “la verdad es que este coche es perfecto para rodar aquí, para este viaje que estamos haciendo”. Y para terminar, me mete prisa para volver a la fila que da acceso a la pista…

En total, nuestro piloto particular rodó cuatro vueltas más. Cinco en total. “Eso son más de cien kilómetros” –contó al final– “el recorrido de un rallye del regional…”

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Desde Holanda hasta Nurburgring solo hay un paseito, aunque no todo el recorrido es autopista. Llueve ligero. Preferiría rodar en seco, pero recuerdo que Ojeda es precisamente bajo la lluvia donde logra sus mejores resultados, donde es imbatible en el Camepeonato de España de rallyes con su Impreza WRX STi de competición. Allí arribamos una hora antes de que se abra la pista. De cinco a siete de la tarde, todo el que disponga de un vehículo y 22 euros puede darse una vuelta. Así de simple. No hace falta ni casco, aunque sin duda es muy recomendable y no olvidamos el nuestro. En la foto puedes vernos a Enrique y a mi señalando, en el “menu” de tarifas, los precios de rodar la tarde entera y el abono por un año, por poco más de mil euros. ¡Ese es el que querríamos comprar!

Pronto algún aficionado le reconoce. Un grupo de simpáticos escoceses –los británicos son multitud aquí– le piden que firme para ellos su monovolumen, a lo que Enrique accede con una sonrisa. Uno de ellos le ruega, como era de esperar, que le de una vuelta en el Impreza STi. También hay italianos, japoneses… El ambiente es colosal. Docenas de aficionados están allí esperando su turno, se ven Lotus de dos en dos y Porsches de tres en tres. Estos, como sabes, tienen la misma arquitectura de motor que nuestro Impreza: de tipo bóxer, con los cilindros opuestos. Y todo tipo de deportivos, como Clios RS, Nissan GT-R, modelos de competición… entre ellos, el STi brilla con luz propia. Se le ve en su contexto perfecto, el de la conducción deportiva. Un sospechoso BMW X6 con los logotipos tapados tiene toda la pinta de ser un modelo de pruebas de la firma bávara, y un Serie 5 sirve de “taxi”: por unos 200 euros, un piloto profesional te da una vueltecita en él a todo trapo.

También nos encontramos con un grupo de españoles. Ellos nos reconocen a ambos. Vienen de Palencia con su Audi S3, al que le han retocado un par de cosas para adaptarlo a la pista, sobre todo los frenos.

No podemos esperar más, miramos el reloj pero los minutos no pasan por ello más rápidamente. Vemos asombrados como un autobús lleno de pasajeros se pone en la cola para entrar, detrás tenemos a dos chicas en un deportivo, los compatriotas de Palencia están justo delante y un sinfín de modelos de altas prestaciones salpicados por algún coche que parece de dominguero nos rodean.

Nos han dado una tarjeta que, al pasarla por delante de un receptor, lavanta la barrera para que podamos entrar a la pista. Ya la abandonan ocho coches iguales que anuncian que, antes de las tandas libres, es una escuela de conducción la que ha disfrutado de tan insigne asfalto. A nuestra izquierda, en una entrada reservada, varios Subaru Legacy de la nueva generación están siendo presentados a la prensa y a los concesionarios alemanes y se disponen también a entrar.

Ha dejado de llover hace rato, la pista está prácticamente seca. Quique pasa la tarjeta, me la entrega con una sonrisa y acelera en cuanto la valla asciende. Allá vamos. Nurburgring es para nosotros.

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Nos disponemos a ponerlo a prueba en dos lugares perfectos para ello: el circuito alemán de Nurburgring y los tramos del Rallye de Montecarlo. Dos contextos altamente exigentes. Antes de subir vuelvo a echar una ojeada a los grandes frenos que dejan ver las llantas de 18 pulgadas con las siglas STi en inconfundible color cereza. Vamos a hacerlos trabajar de lo lindo.

Todo comienza en Tarragona, donde nos han enviado el STi. Hace calor, el verano parece querer alargarse. Enrique enciende el motor boxer de 2.5 litros y 300 caballos de potencia y, rugiendo suavemente, el coche avanza hacia la autopista en dirección a Francia mientras el aire acondicionado seca la gran humedad del ambiente y nos regala un poco de frescor. Tenemos por delante unos 1.400 kilómetros de distancia hasta nuestro primer objetivo, el circuito de Nurburgring.

Quique y yo apenas nos conocemos. Pero entre amantes del automovilismo no hacen falta muchas confianzas para romper el hielo. Mientras pasan las horas y nos alternamos al volante charlamos de carreras, de nuestros coches preferidos, entre los que se encuentra el que conducimos, de que los checos son tan aficionados a los rallyes que le reconocen allí por las calles todavía más que en España desde que ganó el campeonato IRC, y de que le encanta pilotar sobre todo en tramos revirados tirando a rápidos. Le cuento que mi padre puntuó en el Mundial de Rallyes en los 80 y que, aunque de forma más modesta, yo también he participado en competición.

El límite de velocidad de las autopistas francesas es de 130 kilómetros por hora, un poco más que aquí, 110 solamente si llueve. Tras una maratoniana jornada de conducción, paramos para descansar en el sur de Holanda.

La primera prueba la ha pasado el Impreza con nota y ni nos hemos dado cuenta. Lo hacemos cuando planeamos los últimos detalles durante la cena. Ya no queda mucho para Nurburgring, queremos llegar allí descansados al día siguiente. Y la verdad es que lo estamos. El Impreza STi, a pesar de su agresividad, nos ha traído con un confort destacable para su talante deportivo. No nos duelen los riñones ni estamos abotargados por tantos kilómetros, como sería fácil que ocurriese con modelos tan ágiles y potentes como este. “Sorprende como Subaru consigue hacer suspensiones tan eficaces sin que dejen de ser confortables”, me comenta Quique. Así que este es un coche que sirve para el día a día, que no estresa, que puede ser el único que haya en la casa. No tiene la suavidad de un Legacy, pero no es incómodo. Perfecto.

Sabemos que el horario para rodar en Nurburgring es de 17:15 a 19:15. Tras descansar como benditos, reiniciamos la marcha temprano al día siguiente.

Próximo capítulo:
El ambiente en el Nurburgring Nordschleife

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Su historia
Cántabro de 37 años, García Ojeda nació en Los Corrales de Buelna, y en 1996 dio inicio a su carrera deportiva a los mandos de un Renault 5 GT en el campeonato regional. Por aquel entonces ya recibió menciones como piloto revelación, y al año siguiente se proclamó subcampeón de Cantabria de Montaña con un Ford Sierra RS Cosworth.

En 1998, Enrique se apunta al Desafío Peugeot en la disciplina del equipo Auto Hebdo Sport, una importante revista de competición, iniciando una fructífera escalada de triunfos que le catapulta a la victoria en esta copa monomarca en 2000.

A partir de ese año su relación con Peugeot continúa, y modelos como los 106 y 306 Maxi, junto con el 206 Super 1.600, pasan por sus manos. Así, en 2003 logra dos victorias absolutas en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, el Príncipe de Asturias y Vasco Navarro, dos contundentes éxitos. Y la tierra también se le da bien: en 2004 vence en el Campeonato de España, en la categoría de 2 ruedas motrices.

Las competiciones nacionales empiezan a quedarse cortas, y Enrique apuesta por el campeonato IRC –Interncontinental Rallye Challenge–, en el que se impone en 2007 a los mandos de un Peugeot 206 Super 2.000. Ojeda es, por tanto, Campeón del Mundo de Rallyes. Y el título de campeón de España no se hizo de rogar: al año siguiente, en 2008, logró tal entorchado a los mandos del Peugeot 207 Super 2.000.

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Algunos expertos afirman que el Rallye de Montecarlo fue el primero del mundo, el que dio nombre a esta especialidad automovilística. En todo caso, en aquel 1911 en el que se celebró su primera edición inaugurada por Alberto I de Mónaco todavía eran pocas las carreras cronometradas. 

Desde entonces la reputación de vencer allí marcaba de por vida a coche y piloto, y fueron míticas las victorias de los Mini, de los Porsche 911, de los Lancia Stratos… el dominio tradicional de los pilotos locales se truncó con la llegada en los años 60 y 70 de los finlandeses voladores, a los que el italiano Sandro Munari se sumo posteriormente, dando paso en los 80 y 90 a nombres como Sainz, Auriol, Makinen o Loeb.

Por aquel entonces, hasta 1997, una de sus peculiaridades más singulares era la dura etapa de concentración: cada equipo salía desde una capital de Europa y debía cumplir un tiempo para recorrer la distancia que le separaba del principado. En cada una de ellas, hasta a miles de kilómetros, la salida era una fiesta acompañada por cientos de aficionados. Imagínate todos los que podían acudir a Mónaco. Ahora ya no forma parte del Campeonato del Mundo de Rallyes por imposición de la FIA, pero si del IRC, y es organizada por la misma escudería que se encarga de la carrera de Fórmula 1, el Autómovil Club de Mónaco.

Una de las mayores dificultades de la prueba monegasca, y por ello excelente campo de pruebas del que en el pasado han salido muchas innovaciones para los modelos de serie, radica en los cambios de firme, aunque todo él transcurra sobre asfalto. En un mismo tramo del rally puede haber asfalto seco, lluvia, nieve y hielo, sol o niebla, día o noche, lo que hace que la experiencia del conductor sea clave para lograr la victoria. Por ello los pilotos de rallyes suelen ser de mayor edad que los de circuitos. Cuando los tramos superaban con creces los 30 kilómetros de longitud, y alcanzaban 60 y 80 –algo impensable hoy día– llegó a darse la circunstancia de que los equipos llegaban a cambiar ruedas en plena cronometrada, pues el piloto recuperaba el tiempo al final con ello. 

No me cabe duda de que este terreno es el ideal para el Impreza STi, es el lugar donde un Ferrari las pasaría canutas para alcanzarle, y muy pocos vehículos del planeta le pondrían en apuros. Su tracción total para el agua y la nieve, la maniobrabilidad máxima para las curvas cerradas, las que los pilotos llaman “paellas” u “horquillas”… si en Nurburgring deberá apasionar, aquí puede marcar el ejemplo de cómo surcar el asfalto en el menor tiempo posible… y con la mayor diversión.

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La segunda parte es de cajón. Si todas las marcas quieren tener un chasis desarrollado en Nurburgring, entonces la competitividad entre ellas no puede faltar. De manera que ostentar el record de vuelta rápida con un coche de serie es otra de las medallas con las que un vehículo puede salir de allí. En la actualidad es un Radical SR8, una barqueta homologada para andar por las calles, la que ostenta ese honor con un tiempo total de 6 minutos y 55 segundos. Tras él, los más rápidos han sido el Dodge Viper SRT10, el Maserati MC12, el Pagani Zonda y el Ferrari Enzo. 

El Nordschleife se construyó entre 1925 y 1927 y en la actualidad no posee las medidas de seguridad que se le exigen a los circuitos modernos, y por ello hace décadas que no acoge grandes premios de Alemania de Fórmula 1 que se pudieron ver entre 1951 y los años 70. Allí fue donde Miki Lauda tuvo su grave accidente, del que salió con graves quemaduras en el rostro, y que precipitó la salida del trazado del circo de la F1.

La vuelta esta competición al trazado alemán no se produjo hasta 1985, cuando se terminó la construcción del nuevo Nurburgring. El trazado nuevo, que ha “robado” alguna curva al Nordschleife –que antes tenía 28,3 kilómetros en vez de los comentados 22,8 actuales–, se parece a lo que todos tenemos en mente cuando hablamos de circuitos, con una longitud de 5,1 kilómetros. Michael Schumacher ostenta su record a día de hoy, pero quizá es más interesante saber que los más rápidos en el Nordschleife, que fue bautizado por Jackie Stewart como “el infierno verde”,  han sido Stefan Bellof en 1983, con un tiempo de 6:11 minutos (con un trazado de 20,6 kilómetros en su Porsche 956) y Niki Lauda (en configuración de 22,8 km) a los mandos de un Ferrari 312T en 1975.

Y no podemos olvidar la vocación “democrática” de este circuito. Todo el que llega allí puede rodar en su interior por un módico precio por vuelta, algo que se viene haciendo desde su nacimiento. Por ello, además de prototipos camuflados y coches de pruebas, lo habitual es ver un sinfín de aficionados de todos los rincones del planeta con coches de todo tipo y condición, preparados o no, caros o baratos, también vehículos de competición… acudir allí es interesante hasta como espectador, con una bolsa de pipas en la mano basta para pasar un día divirtiéndose con la torpeza de algunos conductores, el increíble buen hacer de otros y la enorme variedad de vehículos que por allí circulan.

En pocas semanas, el STi volverá al Nordschleife conducido por García Ojeda, y yo os contaré sus impresiones. Volverá porque es un lugar que ya conoce: a los mandos de un Subaru Impreza RWX STi Spec-C Motoharu Kurosawa marcó un tiempo de 8:06 minutos.

Las fotos de este post han sido extraídas de: http://www.nurburgring.org.uk/photos/index.html

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El Rallye de Montecarlo es a los rallyes lo que Nurburgring a los circuitos: un referente, la carrera que todos los pilotos quieren ganar, la que ha escrito más páginas gloriosas en el automovilismo de la mano de apellidos ilustres como Carlsson, Munari, Rohrl, Ragnotti, Sainz… Entre sus muchos tramos, el Turini es quizá el más popular.

Estos han sido los escenarios escogidos para extraer la quintaesencia del Subaru Impreza STi que ya todos conocéis, uno de los deportivos más apasionantes del momento gracias a sus 300 caballos de potencia, tracción total y una puesta a punto perfecta para la conducción al límite.

Y no te vayas todavía, este magnífico cóctel todavía tiene más ingredientes: Quique García Ojeda, piloto oficial de Subaru y Campeón de España de Rallyes será el encargado de conducir el STi en ambos lugares. Rafa Cid, periodista de motor, estará también allí para contaros punto por punto todo lo que suceda.

¿Se desenvolverá el STi con soltura en el Karussell de Nurburgring? ¿Habrá nieve el Turini? A lo largo de varias semanas iremos ampliando información de esta interesante aventura de Quique Ojeda y Rafa Cid con el Subaru Impreza WRX STi.

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Ni ruidos ni vibraciones. El Forester BI-Fuel se desenvuelve por las calles como un coche de gasolina, incluso con mayor suavidad. Su motor boxer de cuatro cilindros opuestos y 150 CV no parece enterarse de que se mueve con un combustible poco convencional, el GLP. Tampoco hay olores extraños, y la presión en el acelerador obtiene respuestas francamente parejas a las de la versión gasolina. Rizando el rizo podemos apreciar más fuerza en baja, algo perfecto para la ciudad y un uso normal del coche, y algo menos según nos acercamos a la zona roja. Breves diferencias en todo caso, imperceptibles casi.

Todo esto encaja a la perfección con la suavidad y confort generales del vehículo. El Forester nos transporta con mimo, haciendo confortables los largos viajes. Además, gracias al excelente ajuste de sus suspensiones independientes en los dos ejes, su agilidad es superior a la que suelen conseguir modelos tan confortables y altos.

Por eso no es una locura meternos con él en pistas de tierra y disfrutar de una conducción animada. Mientras el control de estabilidad VDC se encarga de que las cosas no se tuerzan, las suspensiones digieren los baches haciendo que parezcan más pequeños y las curvas se negocian con agilidad propia de reglajes más deportivos. Y en este contexto puede ser divertido usar las marchas reductoras para exprimir todavía más el motor.

Aunque no tenemos cifras oficiales, el gasto de combustible es realmente bajo. Llenar el depósito a un precio un 50% inferior al de los combustibles tradicionales es un gustazo, y aunque usando GLP el coche bebe un poco más que si estuviese utilizando gasoil, el ahorro puede rondar, sino ese 50%, sí un 40%. El RACE estima que un conductor medio puede ahorrarse 700 unos euros en gasolina al año utilizando un coche con GLP.

De serie, todos los Forester BI-Fuel llegan ampliamente equipados e incluyen airbags frontales, laterales y de cabeza, control de velocidad, faros de xenón, climatizador, anclajes Isofix, asientos delanteros calefactados o marchas reductoras, entre otros elementos.

En definitiva, solo la pereza de no acudir al surtidor de GLP más cercano puede apartarnos de lograr un ahorro importantísimo gracias al Forester BI-Fuel. Por prestaciones, agrado de conducción y fiabilidad encontramos nuevas razones a su favor. Y si conseguimos ayudas a la compra, entonces la jugada es redonda.

DESTACADO:
El Forester BI-Fuel se desenvuelve por las calles como un coche de gasolina, incluso con mayor suavidad.

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